Grupo Joven Fundación Libertad

¿QUÉ HACER CON AEROLÍNEAS ARGENTINAS?

mariiarcuri
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INFORME REALIZADO POR MIEMBROS DE GRUPO JOVEN.

En el año 2018, Aerolíneas Argentinas le costó al Estado más de 200 millones de dólares.

La empresa de bandera inició el año 2018 con un ambicioso objetivo, alcanzar el «déficit cero» y dejar de depender de los aportes del Estado, pero la devaluación obligó a cambiar los planes. Y hubo que golpear una vez más las puertas del Tesoro. El contraste irritó al propio Mauricio Macri. Con un Estado que busca gastar menos para volver a la sustentabilidad macroeconómica, en el año que se fue, más de US$200 millones deberion ser transferidos para subsidiar a una compañía que compite con el sector privado.

Según datos oficiales de Aerolíneas Argentinas y del Ministerio de Hacienda de la Nación, el Estado argentino transfirió:

Gráfico de elaboración propia con datos oficiales de Aerolíneas Argentinas y del Ministerio de Hacienda.

El año en que se transfirió la mayor cantidad fue 2012, donde casi rozo los US$900.000.000.

El déficit se ha convertido en algo crónico para Aerolíneas. Desde que la empresa se estatizó, en 2008, requirió de fondos públicos para funcionar. Según los datos difundidos por Jefatura de Gabinete, el Estado aportó $40.757.580.870 que es el equivalente a US$5.787.651.802 entre Junio 2008 hasta el Noviembre de 2018.

La expectativa inicial para 2018 era pedirle US$90 millones al Estado. «Ya vamos por US$180 millones. No podremos cerrar en cero el año próximo», lamentó recientemente Luis Malvido, CEO de la empresa.

El principal problema que desestabilizó las metas de déficit cero para 2018 fue el aumento del dólar. El efecto directo se sintió en el valor del combustible, que está vinculado al tipo de cambio. Además, disminuyó la venta de pasajes por la caída de la actividad económica. Según datos de la empresa, la comercialización de tickets tenía cierta estabilidad hasta Abril del año pasado (incluso había crecimiento en la comparación interanual) y después la tendencia fue a la baja, mejorando el segmento de vuelos locales y acentuando el consumo de pasajes con promoción.

Sin embargo, no se puede excusar el bajo desempeño de Aerolíneas por la devaluación. La empresa aérea tiene los peores índices de productividad no sólo en comparación contra otras aerolíneas de la región, sino también contra sus propios competidores en el mercado interno.

Los pilotos de flota angosta de Aerolíneas vuelan un 25% menos de días por mes que los pilotos de las empresas competidoras de la región (10,2 versus 13,5 días mensuales). La brecha de productividad en pilotos es ocasionada principalmente por la diferencia en días de vuelo.

Las tripulaciones de cabina de flota angosta de Aerolíneas vuelan un 12 % menos de días que las de la región (12,3 versus 13,9 días mensuales). Las tripulaciones de fuselaje ancho (aviones de doble pasillo, para vuelos internacionales) vuelan en promedio un 20% menos horas por mes que las de la región. Sin embargo este déficit no impide que Aerolíneas tenga casi el triple de mecánicos por avión que las aerolíneas de la región. En definitiva, nuestra aerolínea de bandera es 41% menos productiva (en tráfico) que el resto de las aerolíneas de la región.

A la dificultad productiva se le suma el problema gremial. Los distintos gremios agrupados en Sindicatos Aeronáuticos Unidos dictan constantemente paros de 24hs, dejando a miles de pasajeros sin servicios. Estas agrupaciones además piden por la aplicación sobre los salarios de una cláusula gatillo del 6,5% correspondiente a Septiembre de 2018. Lo concreto es que los gremios están planteando subir los salarios de un personal que trabaja menos que la competencia.

Otra cuestión que cambió el escenario es la llegada de las compañías low cost, como el caso de Andes, Fly Bondi, Norwegian y Lasa, que operan en rutas regionales y que son hoy más demandadas por sus precios. Las líneas de bajo costo aumentan la oferta de vuelos, lo cual representa una potencial amenaza sobre su mercado para la aerolínea de bandera. El Gobierno considera, sin embargo, que la compañía está en condiciones de competir para que se beneficie el viajero con más rutas y mejores precios.

La suma de un elevado déficit que tendrá que ser cubierto por un gobierno que busca gastar menos, más, pujas salariales completamente desentendidas del contexto del mercado, luchas por cambios en los convenios de trabajo, los efectos de la devaluación y la caída en las ventas de la mano de la recesión, derivó en la turbulencia más importante para Aerolíneas Argentinas desde su estatización.

Nuestra Aerolínea de Bandera cuenta con una flota de 82 aeronaves y 12.583 empleados en total. 12.182 son empleados radicados en Argentina que se distribuyen entre Aerolíneas Argentinas, Austral y Optar. Además en la página Web de AA aparecen otras dos empresas que formarían parte del Grupo: Aerohandling (servicios de rampa para AA y Austral) y Jet Paq S.A. (empresa de cargas domésticas y pequeñas de AA y Austral). Por otro lado, Aerolíneas cuenta con un total de 36 destinos nacionales de los cuales 17 de estos son compartidos con otras aerolíneas privadas. Con respecto a los vuelos internacionales, en su página oficial Aerolíneas ofrece vuelos a 51 países, aunque a la hora de comprar los pasajes sólo hay disponibles 30 naciones.

Tanto la baja productividad como la elevada dependencia de Aerolíneas Argentinas de las transferencias del Estado, nos podrían hacer reflexionar acerca del interés de los políticos y el resto de la sociedad en seguir manteniendo dicho déficit. ¿Cuál es la importancia de poseer una “aerolínea de Bandera”?

Esta expresión viene de mitad del siglo pasado en adelante, cuando la gran mayoría de aerolíneas del mundo eran Estatales y se utilizaba a las aerolíneas como medio de publicidad mundial. En aquel entonces, eran pocas las empresas aéreas y se empezó a colocar la bandera del país al que pertenecía la aeronave. Con el paso del tiempo, el término fue evolucionando y se comenzó a utilizar para la aerolínea más representativa, sea por historia, fuera la primera o que contara con más presencia internacional, en definitiva, la aerolínea más conocida de un país.

En las sociedades de cada país, todos saben cuál es la principal aerolínea, la más representativa o su aerolínea de bandera, sin que esta sea necesariamente estatal o tenga este denominativo de forma oficial. Hay “aerolíneas de bandera” que nunca han sido propiedad del estado. Además, hay países que comparten su aerolínea de bandera  (Suecia, Noruega y Dinamarca con Scandinavian Airlines, por ejemplo) e incluso hay países que toman prestadas aerolíneas de países vecinos, como es el caso de la Ciudad del Vaticano y Alitalia (otro ejemplo de aerolínea estatal que debió recibir, en los últimos 9 años, 3 rescates multimillonarios a costas de los contribuyentes).

Con el  correr de los años, la mayor parte de estas famosas aerolíneas de bandera se han ido privatizando por los altos costos operativos en que los estados debían incurrir. También, los efectos de la globalización y la llegada de grandes grupos aéreos privados han provocado que algunas de estas tradicionales aerolíneas desaparezcan, quiebren o  se fusionen con otras, por lo que el famoso término se ha ido extinguiendo y actualmente, principalmente en Latinoamérica, son muy pocas las que aún lo usan como medio publicitario o para llamar al patriotismo para ganar pasajeros frente a las grandes empresas privadas.

Veamos el caso de Uruguay, con su aerolínea Pluna. En Julio de 2012, Pluna atravesó una crisis muy profunda, la cual llevó, al en aquel entonces presidente, “Pepe” Mujica a tomar la decisión de cerrarla. El último año antes de su cierre (2011), la aerolínea, le costó al Estado uruguayo US$5.040.000 (en el mismo año, Aerolíneas Argentinas necesito más de 163 veces esa cantidad de dinero de parte del Estado argentino para solventar sus pérdidas). Luego del cierre de Pluna, el Estado uruguayo además tuvo que afrontar deudas millonarias que la aerolínea tenía con sus proveedores. Según el cálculo del Senador Moreira, al Estado uruguayo le ha costado más de US$250 millones todo el proceso del cierre de Pluna (este valor sigue siendo tres veces menor que el año 2012, cuando se registró el mayor déficit de Aerolíneas Argentinas).

Observando todas las cuestiones presentadas en este informe, llama mucho nuestra atención, como a los argentinos nos obsesionan las viejas prácticas del pasado. Aerolíneas Argentinas en tan sólo 2018 se llevó por encima de 200 millones de dólares, en un país donde más del 30% de la población se encuentra en estado de pobreza. Teniendo en cuenta que el resto de las aerolíneas, en la mayoría de los casos, ofrecen una mejor relación calidad–precio, ¿no sería mejor subsidiar destinos que no sean rentables en vez de a toda una aerolínea? Sabiendo que la mayor parte de la demanda de vuelos nacionales y ni hablar de los internacionales está satisfecha.

 

Informe redactado en colaboración de Marina Arcuri, Ignacio Bongiovanni, Renzo Kobrinsky y Matías Rimoldi, miembros de Grupo Joven Fundación Libertad.

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